繼北京、上海之后，廣州也禁止電動單車租賃行為，也就是說在這些城市中電動單車已經不能像滴滴、摩拜那樣進行商業化的共享、租賃，這樣一來，那些從事電動單車租賃的平臺似乎處在了十分尷尬的位置。本來該項目已經獲得了多少的風投，準備大干一場，沒承想監管辦法的出臺使得項目計劃無法落實，相關的行業前景也不被看好了。

　　共享電單車的項目做不下去了?

　　其中涉及到幾個關鍵的點，一個是基于安全性與公共秩序的問題，一個是關于路權分配的問題。而這個存在基礎是：在一線城市機動車輛較多，是主要的出行方式，因此相應的機動車道就比較完善，相反，非機動車道就被大大縮減了。沒有車道還如何行車?至于安全問題，則是相對的，只要車速保持一個限度內，相對來說安全性還是比較高的，與機動車相比電單車出行反而要安全得多。

　　值得關注的是電單車共享之后涉及到的充電問題，用戶在使用租賃的電單車之后，需要將單車放回平臺劃歸的充電樁，以便于后續使用者的使用。不過，即便是有了圍欄式的電樁依然很難保持在充電過程中的安全性，這是技術上的難題，需要亟待解決。

　　還有一點是大家關注的環境問題，電單車的能源是電力，不會影響環境。特別是在三四線小城市中，使用者目的線路距離一般都不會太遠，電單車在滿電狀態下足夠使用了，反而還能降低環境污染。尤其是在夏季天氣炎熱，非助動單車全靠人力，又累又辛苦，有了電單車則會很便捷。

　　為何監管及時制止了電單車的推行?

　　對于監管層面來說，考慮的不是商業化價值，而是其對社會的影響以及上下對于該事件的關注程度，所以在進行處置的時候當然會從穩定社會的大局出發。

　　在南京不僅對于共享電動自行車進行的相關的管理和監管，而且對于ofo等非助動力的共享自行車也在監管范圍之內，其被禁止在某些區域使用。

　　所以，目前來看，在公共的交通出行上，監管部門已經成為共享出行最大的障礙，只要相對不利的監管文件出臺，這個商業模式即便是再成功也要面對封鎖，這就是橫亙在眾多創業企業面前赤裸裸的社會現實。

　　而一旦在交通管制上對共享出行予以否定，那么在該片區該服務則完全無法運營，企業只能轉戰其他地區，有人就說了，為什么這么好的模式要被禁止?難道機動車繼續污染環境下去就是好事情嗎?

　　當然不是，當前的機動車的使用滲透率和高昂、完善的交通線路系統，都是以機動車為主的，新興的商業模式雖然便民，但線路不完整，用戶使用過程中有諸多安全隱患，即便是相比機動車要小很多，但也并未達到可以放任其隨便上路的地步，所以，監管層的緊急叫停或許有的是更多的無奈，各項條件并未達到成熟的狀態。

　　共享電單還能回來嗎?如何解決現有的困境?

　　對于共享電單車來說，在使用上是沒有問題的，主要涉及到的還是安全性問題，一個是出行的道路安全問題，一個是充電的問題。大量的電動單車上路，肯定是要走自行車道，這將會與那些非助動力的單車搶道，再加上一些城市自行車道的建設本就不完善，一些區域中是沒有自行車道的，甚至有些區域是和人行車道混合使用的，這樣對于行人的安全就更沒法保障了。

　　關于車道的問題，自然是無法解決的，所以要解決安全問題只能從其他方面考慮。一方面提升出行用戶的道路安全意識，在人行道處盡量減慢速度，不要與機動車、行人搶道，更不要飆車;另一方面鼓勵市民自購電單車環保出行，只有越來越多的人使用電單車出行才能在更大的程度上營造良好的出行環境，形成共享汽車、單車、電單車的多方共享經濟模式并行，聯合起來為人們的出行更便利而努力。

　　此外，從監管的角度出發，更多的使用手中引導的權利，而并不是一棒子就打死，從本質上解決出行問題，而不是畏首畏尾，這樣下來何時才能真正解決出行的擁堵問題，如何保護我們生活的環境?

　　三四線城市中電動單車更適合推廣?

　　因為在三四線城市中，交通壓力不高，人們出行的距離較短，市民用戶騎電動單車就很方便了，甚至比坐公交還要方便不少。而現有的一些電動單車并沒有像ofo、摩拜一樣走自上而下的推行模式發展，而是先從三四線城市開始，逐級向上，遇到監管問題也不會受到太大的影響。

　　雖然三四線城市在用戶體量、推行難度上與一線城市相比不盡如人意，但好在政策上影響不大，用戶也愿意支持，何樂而不為呢?

　　再說了，這樣做一改互聯網自上而下的推廣模式，減少同行業間不必要的競爭，為企業的高存率爭取了時間。

　　筆者認為共享電單雖然被阻隔，但是長遠來看卻有著巨大的社會價值，在監管方面應該保持積極樂觀的態度來面對共享電單的商業化，同時共享電單車企業應加快解決監管層顧慮的問題，及早獲得上下的一致認可，才能發揮出更大的潛力。

　　共享電單的“不靈光”或許也只是暫時的，此時深耕三四線城市，積累用戶，同時探索新的運營模式，在產品和技術上做新的突破，才能交出一份令監管、市場、用戶都滿意的答卷。

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