干掉一眾競爭對手，吞并uber之后，滴滴終于成了出行市場當(dāng)之無愧的老大，并同今日頭條、美團(tuán)一道成為為人津津樂道的TMD三巨頭?；蚴堑甏笃劭?，或是急于變現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)市場壟斷之后，圍繞滴滴的一系列“并發(fā)癥”開始圖窮匕見。

　　寫下這篇文章時(shí)，筆者已經(jīng)連續(xù)四個(gè)早晨打不到滴滴了，即便是在系統(tǒng)提示溢價(jià)2倍的情況下，與之同時(shí)，媒體上也出現(xiàn)了打車難、打車貴的負(fù)面報(bào)道。曾經(jīng)以“共享經(jīng)濟(jì)”而備受擁戴的滴滴們，在完成火箭般的規(guī)模增長之后，到底怎么了?

　　“滴滴模式”的集體失靈

　　作為出行領(lǐng)域的新秀，ofo和摩拜同樣打著“共享單車”的旗號，也終于讓我們意識(shí)到，所謂的共享并非指的是“共享經(jīng)濟(jì)”，而是互聯(lián)網(wǎng)化的租賃模式。當(dāng)?shù)蔚蚊媾R打車難、打車貴等諸多質(zhì)疑的時(shí)候，已然離“共享”越來越遠(yuǎn)，假以“共享經(jīng)濟(jì)”出場的滴滴們，徹底淪為了廣為詬病的網(wǎng)絡(luò)打車平臺(tái)。主要表現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：

　　1，滴滴司機(jī)的職業(yè)化。

　　“開滴滴，月入過萬”或許已經(jīng)過時(shí)，尤其是網(wǎng)約車新政出臺(tái)以后，滴滴司機(jī)們的數(shù)量有所減少，但職業(yè)化已經(jīng)成為一種潮流。誘導(dǎo)滴滴司機(jī)職業(yè)化的因素有很多，其中最核心的一點(diǎn)就是滴滴的末尾淘汰制，流水不夠就會(huì)被淘汰，或者喪失補(bǔ)貼，最后的結(jié)果就是部分司機(jī)開始將快車最為一種職業(yè)。

　　這樣一來，司機(jī)的數(shù)量相對穩(wěn)定，滴滴和司機(jī)之間又有著明確的分成機(jī)制，和傳統(tǒng)的出租車體系一般無二。由此導(dǎo)致的結(jié)果就是，越來越多的職業(yè)化“快車”上路，原本就有些擁擠的道路變得更加擁擠，不免有些本末倒置。解決出行問題的關(guān)鍵變成了不斷增加車輛，而非有效利用已有的資源，這也就不難理解一些地方政府針對網(wǎng)約車出臺(tái)“史上最嚴(yán)”新政的原因所在。

　　2，暴力補(bǔ)貼的后遺癥

　　“這個(gè)禮拜，我拿到了7000塊的獎(jiǎng)勵(lì)。”依然清晰記得第一次乘坐快車，司機(jī)炫耀收入時(shí)言辭之間的自豪感。一時(shí)間，成為滴滴車主變成了一件趨之若鶩的行為，車主數(shù)量和用戶量直線飆升，滴滴拿到了共享出行領(lǐng)域的入場券，在資本的擁躉下成為市場最終的贏家。

　　對于這一激勵(lì)手段本無可厚非，可由之帶來的后遺癥卻逐漸顯現(xiàn)。一方面，市場格局穩(wěn)定之后，投資人需要收回成本，除了減少補(bǔ)貼上調(diào)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，特定路段和特定時(shí)間段的溢價(jià)也成為滴滴的“生財(cái)之道”;另一方面，補(bǔ)貼結(jié)束后大批的兼職司機(jī)逃離，用戶數(shù)量和司機(jī)數(shù)量出現(xiàn)失衡。于是，打車難和打車貴成為滴滴出行的新常態(tài)，且愈演愈烈。

　　3、披著羊皮的雇用經(jīng)濟(jì)

　　在共享經(jīng)濟(jì)的體系下，平臺(tái)方擁有治理權(quán)，卻沒有管理權(quán)，當(dāng)?shù)蔚稳∠麑?shí)時(shí)訂單搶單模式，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)指派模式的時(shí)候，就已經(jīng)離共享經(jīng)濟(jì)漸行漸遠(yuǎn)。成交率、好評度、流水量，以及罰款、封號等處罰機(jī)制，滴滴和司機(jī)之間業(yè)已形成了完善的KPI體系和賞罰機(jī)制，依靠“共享經(jīng)濟(jì)”崛起的滴滴，成了名符其實(shí)的雇傭經(jīng)濟(jì)。

　　當(dāng)然，這里并沒有質(zhì)疑雇傭經(jīng)濟(jì)的合理性，而是滴滴在偽共享的運(yùn)營機(jī)制開始出現(xiàn)了這樣或那樣的問題。以高峰期打車為例，司機(jī)要跑到幾公里外的擁堵區(qū)，還面臨著乘客臨時(shí)取消訂單，或者因?yàn)榈却龝r(shí)間過長而給予差評的風(fēng)險(xiǎn)，要么收車不接單，要么關(guān)閉實(shí)時(shí)訂單(系統(tǒng)指派)。站在普通用戶的角度來看，在打車高峰期這個(gè)剛需時(shí)段很難打到車，而且需要付出比平時(shí)高數(shù)倍的費(fèi)用，用戶體驗(yàn)不言而喻。

　　不難發(fā)現(xiàn)，“滴滴模式”的失靈似乎是預(yù)料之中的，背離共享經(jīng)濟(jì)的初衷后，勢必會(huì)經(jīng)歷用戶抉擇以及資源更迭帶來的痛點(diǎn)?；蛟S滴滴未來會(huì)成為出行領(lǐng)域的黑天鵝，甚至依靠自身的規(guī)?；捅憬菪越K將蠶食現(xiàn)有的公共出行體系，可終究不再是共享經(jīng)濟(jì)的范疇。

　　共享背后的經(jīng)濟(jì)賬

　　共享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)是分享現(xiàn)有的資源，而非擴(kuò)充資源來填補(bǔ)需求。本著對概念的不同理解，出行市場出現(xiàn)了兩種模式，一是以滴滴為代表的網(wǎng)約車平臺(tái)，二是以嘀嗒拼車為代表的順路拼車。

　　我們來算一筆經(jīng)濟(jì)賬，便不難解釋共享和偽共享之間的差異。

　　假設(shè)從A 點(diǎn)到B 點(diǎn)，所產(chǎn)生的成本費(fèi)用是20 元，對于順路拼車的車主來說，本身就有出行需求的，能夠通過拼車的方式來抵消5塊或10塊的成本，即能得到滿足。而對于職業(yè)化的網(wǎng)約車而言，除了20元的成本，還需要一些額外的經(jīng)濟(jì)收益，比如5塊的利潤，這樣便需要25元的費(fèi)用才能得到心理和經(jīng)濟(jì)上的滿足，畢竟沒人愿意做虧本買賣。

　　經(jīng)過早期的Uber、Airbnb等驗(yàn)證之后，共享經(jīng)濟(jì)的模式已經(jīng)被很多人所接受，雖然沒有準(zhǔn)確的數(shù)字來統(tǒng)計(jì)道路上閑置座位存在的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，從國內(nèi)近3億的私家車保有量來看，這顯然是一個(gè)不可錯(cuò)過的大蛋糕，尤其是出行之外，在物流上也表現(xiàn)出了巨大的想象空間。

　　更重要的是，共享出行所具備的多贏性。對于車主來說，在滿足出行需求的同時(shí)，分?jǐn)偭顺鲂谐杀?，并能夠促進(jìn)社交需求;對于乘客來說，這是一種價(jià)格更便宜的舒適出行方式，并且具有平等的車乘關(guān)系;對于社會(huì)來講，提升道路資源的有效利用率，可以降低上路車輛的數(shù)量，進(jìn)而解決道路擁堵的難題。

　　原因不難理解。正如前文所說，依靠燒錢之爭存活下來的滴滴，不得不考慮盈利的問題，特別是提高利潤率以滿足投資者的訴求。那么，偽共享的網(wǎng)約車平臺(tái)無疑有著更大的利潤空間(目前普遍20%的費(fèi)用分成)，且更加可控(在滴滴內(nèi)完成支付)。而在真正的共享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)身上，出行之外還有一層社交的因素，不管是Airbnb還是嘀嗒拼車莫不過如此，比如說到達(dá)目的地后，乘客可能以一頓火鍋來支付車主費(fèi)用。

　　相比于出行，社交所能引發(fā)的爆點(diǎn)可能要弱一些，可順路拼車的社交屬性卻保證了車乘的平等，沒有了雇傭關(guān)系，反而能夠演變成朋友關(guān)系。以“火鍋支付車費(fèi)”的例子來說，車乘雙方很可能都是白領(lǐng)人群，收入、價(jià)值觀、年齡段等并沒有太大的差異，一頓火鍋之后可以建立起長久性的友情，擴(kuò)展彼此的高端社交圈。就這一點(diǎn)來說，嘀嗒拼車高達(dá)16.7%的重復(fù)搭乘率便有了合理的解釋。

　　此外，滴滴需要滿足的首要任務(wù)是實(shí)時(shí)出行的需求，用戶關(guān)注的是時(shí)效性和成本;而嘀嗒拼車主張的是提前預(yù)約的出行服務(wù)，社交和舒適成為潛在因素。由此帶來的結(jié)果是，滴滴的體量和既有用戶習(xí)慣已經(jīng)不足以將運(yùn)營重心轉(zhuǎn)向順路拼車，況且打車行為才符合滴滴的利益出發(fā)點(diǎn)。除此之外，滴滴的運(yùn)營思路并沒有完全轉(zhuǎn)向打車服務(wù)，而是繼續(xù)用“共享經(jīng)濟(jì)”的旗號來誤導(dǎo)用戶，或許其中也有幾分政策威逼之下的無奈吧。

　　寫到最后，不知滴滴們是否聽到了我們“打車難、打車貴”的聲音呢?摘下共享經(jīng)濟(jì)的帽子，調(diào)整運(yùn)營策略和營銷方向，拿出更多的誠意給司機(jī)和用戶，或許才是正確的出路。

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